Mit dem ID 3 kann VW an die seit dem Golf IV im Jahr 1997 regelmäßig gesetzten Qualitätsmaßstäbe nicht anknüpfen, so das vernichtende Urteil zum erhofften Elektro-Heilsbringer. Dabei kann das E-Auto bei den Fahreigenschaften im Gegenzug wirklich überzeugen. Der Wagen erfülle nicht die von VW gewohnten hohen „Ansprüche an Passgenauigkeit der Karosserieteile, minimale Spaltmaße, hochwertige Materialien und Details“.
Das sei natürlich vor allem deswegen ärgerlich, weil der VW ID 3 einen Listenpreis von fast 49.000 Euro (abzüglich der möglichen Umweltprämie von 9.480 Euro) hat. Weitere Kritikpunkte sind die im Cockpit verbauten „harten und schmutzempfindlichen Kunststoffe“. Die Innenseite der Motorhaube wirke, so die Detailkritik, „als sei sie mit Sprühdosen lackiert worden“.
Auch an der Elektronik lassen die Tester kaum ein gutes Haar. Diese zeige noch deutliche Schwächen. Getestet wurde laut Auto, Motor und Sport ein seriennaher Testwagen. Auffällig war demnach, dass das Infotainment nur langsam hochfahre und das Navi oft über längere Strecken ohne Orientierung sei. Onlinedienste seien bei der Testfahrt von dem ID-3-System gleich gar nicht abgerufen worden.
Um den vollen Funktionsumfang der Software herzustellen, müssen die ID 3 wohl nachträglich noch mal in die Werkstatt – darüber soll dann unter anderem die drahtlose Update-Möglichkeit (OTA) nachgeliefert werden. Für den Fahrer sei es aber ohnehin schwer, das Navi und andere Services zu bedienen, da der Zehn-Zoll-Monitor recht weit entfernt liege. Die Sprachsteuerung ließ sich laut dem Bericht ebenfalls nicht einwandfrei benutzen, da das System nicht fehlerfrei und nur langsam funktioniere.
Selbst die zuletzt aufgestellte Reichweite von 531 Kilometern ließ sich im Test nicht bestätigen. Im Eco-Modus war nach 359 Kilometern Schluss, was in etwa der Angabe nach WLTP-Standard entspricht. Inklusive Autobahn- und Stadtfahrten war der Akku aber schon nach 260 Kilometern leer. VW hat sich dazu bisher noch nicht geäußert.
Ganz fertig wird der ID.3 allerdings noch nicht ausgeliefert. Zwar hat VW mittlerweile die anfänglichen Schwierigkeiten mit der Software in den Griff bekommen, doch einige Funktionen fehlen noch. Z.B. die uneingeschränkte Smartphone-Integration, der Einpark-Assistent und die Augmented Reality im Head-up-Display, die sehr plastische Pfeile als Navigationshinweise über der Straße schweben lässt. Erstkunden müssen die Funktionen dann beim Händler nachrüsten lassen. Später sollen solche Updates auch „over the air“ funktionieren, also über eine Mobilfunkverbindung.
Coachen. Gutes Stichwort. Volkswagen behauptet, wie fein es sei, während der Fahrt nicht mehr auf Tasten und Knöpfen herumdrücken und drehen zu müssen, schiebt Fahrer und Beifahrer deshalb schwarzglänzende kapazitive Flächen unter die Fingerkuppen und hält ihnen ein imaginäres Mikrofon zur Sprachsteuerung hin (separat für Fahrer und Co., samt entsprechender Rückmeldung übers LED-Band). Das Mikrofon als neuer Drehdrücksteller. Zeitgemäß und fancy wie Telefonieren per Ohrstöpsel-Freisprech oder wie ein Toast vor's Gesicht gehaltene Mobilfunkgeräte.
Doch funktioniert das auch alles? Immerhin gibt es ja dieses Thema (neudeutsch für schwierig beherrschbare Situation, aka Katastrophe) mit der Software. Und zwar nicht nur beim ID.3, sondern auch bei Golf 8 und Geschwistern. Auf unserem Törn lief aber alles vom Instrumenten-Display vor dem Fahrer bis zum Infotainment. Befehle über Sprachsteuerung und die neuen Touch-Flächen kamen wunschgemäß an, das Headup-Display lieferte ebenfalls brav Infos, die zusätzliche Augmented-Funktion (Hinweise scheinen rund zehn Meter vor dem Wagen zu schweben) wird später per Update nachgereicht.
Jetzt hätten wir über den ganzen Klimbim doch fast das Fahren vergessen. Was schade wäre, denn das bereitet Profis Freude, während es jedem E-Auto-Debütanten die Hürde ganz tief legt. Wählhebel nach vorn, Fahrpedal treten und ab geht‘s. Mit dem elektromotortypischen "Hui!" auf den ersten Metern. Drehmoment halt. Gleich. Sofort. Schön. Hier kommen TSI-Fahrer schon mal ins Grübeln, immerhin muss bei ihnen erstmal der Turbo pusten und das Getriebe den passenden Gang liefern. Der ID.3-Antrieb ist immer da. Immer. Und dieses süße Gefühl setzt das Handling fort, so handlich, sicher und akkurat der ID.3 Lenkbefehlen folgt. Kein heißblütiger Kilowatt-Vollstrecker, keine dröge Öko-Murmel, einfach ein rundes, sauber abgestimmtes Auto mit einer feinen, sogar etwas agilitätsfördenden Lenkung.
An dieser Stelle passen der Golf und er wieder auf ein Blatt. Nur dass der ID.3 mit seinen 1,7 Tonnen sowie dem niedrigen Schwerpunkt ein eigenes Handling-Aroma pflegt. Mit den 20-Zöllern straff abrollend und ein wenig hölzern auf Unebenheiten reagierend (adaptive Dämpfer optional), aber durchweg spaßig und komplett alltagstauglich bis hin zum flitzig kleinen Wendekreis von gut zehn Metern. Hier profitiert er vom Heckantrieb, der vorne Platz schafft und die Traktion speziell beim Beschleunigen verbessert. Antriebseinflüsse haben selbst bei reichlich Drehmoment keine Chance. Und: Während vorderradgetriebenen Autos bei plötzlichem Punch mit der entlasteten Vorderachse hadern, drückt der ID.3 seine angetriebenen Hinterräder satt auf den Asphalt.
Auch beim Bremsen kann er trotz dynamischer Radlastverschiebung hinten (dort mit Trommelbremsen) mehr Moment übertragen als konventionelle Kompakte. Rekuperieren kann er. Das funktioniert unauffällig, so wie die Beimischung der konventionellen Bremse samt transparentem, wenn auch etwas weichem Pedalgefühl.
Auf der gemischten Runde, vorwiegend im Stadtverkehr mit Stop and Go und etlichen Beschleunigungsmanövern, rund 18 kWh/100 km, bei ruhiger Autobahnfahrt mit Geschwindigkeiten zwischen 100 und 130 km/h sowie mit sanften Geschwindigkeitsänderungen sind es um 22 kWh. Alles nach Bordcomputer (one way). Wer an einen 100 kW-Schnelllader gerät, lädt sich in einer halben Stunde genug Strom für etwa 200 Kilometer Reichweite. Apropos Kilometer: Volkswagen gibt 160.000 Kilometer Garantie auf die Batterien.
Volkswagen verspricht eine Garantie auf die Batterie von acht Jahren beziehungsweise 160.000 Kilometern. Die Batteriesysteme sind 14 Zentimeter hoch und 145 Zentimeter breit. Ihre Länge beträgt 144 Zentimeter (ID.3 Pro Performance) beziehungsweise 182 Zentimeter (ID.3 Pro S). Die kleinere Batterie integriert neun Module in einem Gehäuse mit zehn Fächern; die große Batterie setzt sich aus zwölf Modulen zusammen, die ein Fachwerk mit zwölf Fächern ausfüllen. Sie bringt 495 Kilogramm auf die Waage.
Dank diverser Diät-Maßnahmen, etwa Türen in Aluminium-Leichtbauweise, wiegt der VW ID.3 mit 58-kWh-Batterie insgesamt 1,8 Tonnen. Das sind knapp 300 Kilogramm mehr als ein Golf mit 150-PS-Diesel.
Vor allem am Innenraum erkennt man so gut wie keine klassischen VW Elemente mehr. Selbst die Jahrzehnte alte Klimasteuerung ist komplett verschwunden. Man setzt jetzt fast ausschließlich auf Touch-sensitive Tasten. Die reagieren zwar gut, sind aber, zum Beispiel bei der Warnblinkanlage, gewöhnungsbedürftig. Die Mittelarmlehne wird durch zwei einzelne, klappbare Armlehnen an den Vordersitzen ersetzt. Das komplette Cockpit fühlt sich in Sachen Qualität nach einer Mischung aus Golf und T-Roc an.
Einen Volkswagen ID.3 erhalten Sie ab einem Listenpreis von 35.575 €. Ungefähr genauso viel wie ein aktueller VW Golf mit 150-PS-Diesel und DSG in Topausstattung. Ohne Extras, versteht sich. Interessant wird zu beobachten sein, welche Leasingraten VW für den ID.3 schnürt.
Rein auf das Format bezogen, ist der Nissan Leaf der einzige direkte Rivale des ID.3. Mit 62-kWh-Batterie kostet er mindestens 37.236,97 Euro. Der etwas kleinere Hyundai Kona Elektro startet mit 204 PS und 64-kWh-Akku bei 40.794,96 Euro. Deutlich stärker sind das Tesla Model 3 (ab rund 43.000 Euro).
Viel Platz und vernünftige Preise, alltagstaugliche Fahrleistungen und eine praxisgerechte Reichweite verpackt in einem frischen Design - so macht der ID3 den VW-Konzern tatsächlich fit für die Zukunft. Allerdings bleiben dabei mit den Lücken in der Software und vor allem der Materialanmutung ein paar Tugenden auf der Strecke, die den Niedersachsen früher lieb und den Kunden buchstäblich teuer waren.
